PEMERIKSAAN TRANSMISI

1. Periksa poros output dan luncuran dalam.
a) Menggunakan jangka sorong, ukur ketebalan flens poros output. Ketebalam minimum 4,90 mm (0,1929 in).

b) Menggunakan jangka sorong, ukur ketebalan flens luncuran, dalam. Ketebalan minimum 3,9 mm (0,1535 in).

c) Menggunakan mikrometer, ukur diameter luar dari permukaan jurnal poros output.
Roda gigi-2 : Minimum 38,415 mm (1,5124 in) 
Roda gigi-3 : Minimum 38,415 mm (1,5124 in)

d) Menggunakan mikrometer, ukur diameter luar, dan luncuran dalam. Diameter minimum
36,98 (1,4559 in). 

e) menggunakan dial gauge, ukur keolengan poros output. Keolengan maksimum 0,06 mm (0,0024 in).

2. Periksa celah oli roda gigi 1menggunakan dial gauge, ukur celah oli antara roda gigi dan luncuran dalam, dengan bantalan rol jarum
  Celah standar :  0,009 ·— 0,064 mm (0,0004 —— 0,0025 in)
  Celah maksimum : 0,064 mm (0,0025 in)
  Bila celah oli melampaui maksimum,gantilah roda gigi, luncuran dalam atau bantalan rol jarum.

3. Periksa celah oli roda gigi 2 dan 3, menggunakan dial gauge,ukur celah oli antara roda gigi dan poros dengan bantaI rol jarum terpasang.
celah standar ; 0,06 - 0,11 mm (0,00211 — 0,0043 in) 
Celah maksimum ; 0,11 mm (0,0043 in) · 
Bla celah oli melampaui nilai maksimum, gantillah roda gigi atau poros output.  

4. Periksa ring synchromesh.
a) Putar dan tekan ring synchromesh untuk mengetahui kemampuan pengeremannya.

b) Ukur celah di antara, ring synchromesh dengan ujung.alur roda gigi.
Celah standar : 1,0 - 2,0 mm (0,039 - 0,079 in)
Celah maksimum : 0,8 mm (0,031 in) 
Bila celah kurangg dari limit, gantilah ring Synchromesh.

5. Ukur celah antara garpu pemlndah dan hub sleeve, menggunakan feeler gauge, ukur celah antara hub sleeve dan garpu pemindah.l Celah maksimum 1,00 mm (0,039 in). Bila celah melampaui nilai limit, ganti garpu pemindah atau hub sleeve.

6. Bila perlu, ganti bantalan poros input.
a) Menggunakan tang snap ring, lepas snap ring.

b) Menggunakan hidlrolik pres, lepas bantalan.

c) Menggunakan hidrlik pres dan SST, pasang bantalan yang baru. sst 09506 — 30012. 

d) Pilih snap ring untuk mendapatka celah aksial minimum dan pasangan pada poros.  
tabel ketebalan

7.  Bila perlu, ganti bantalan belakang poros output.
a) Menggunakan tang snap ring dan SST, kembangkan snap ring bantalan dan tekan bantalan masuk. SST 09710 -  30020 (09710 - 03020, 09710 — 03110).

b) Pasang penahan oli dan snap ring pada penahan bantalan.
c) Menggunakan tang snap ring dan SST, kembangkan snap
  ring bantalan dan tekan bantalan yang baru masuk. SST
  09506 - 30012 dan 09710 - 30020. `
d) Ukur ketebalan aksial antara snap ring dengan penahan bantalan.Celah standar 0 — 0,1 mm (0 -— 0,004 in)

e) Bila perlu, pilih Snap ring untuk mendapatkam "kebebasan"aksial yang benar dan pasangkan pada penahan bantalan.Ketebalan snap ring :
tabel.

8. Bila perlu, ganti perapat oli
a) Menggunakan obeng, ungkit perapat oli keluar.

b) Menggunakan SST, tekan perapat  oli·yang baru masuk
Kedalaman perapat oli 10,3 — 11,1 (0,406 - 0,437 in). sst 09506 — 35010.

9. Bila perlu, ganti perapat oli roda gigi gerak spedometer.
a) Menggunakan SST, tarik perapat oli keluar. SST 09921 ~ 00010.

b) Menggunakan SST, pasang perapat 0li yang baru. SST  09201 — 60011. Kedalaman perapat oli 20 mm

10. Bila perlu, ganti perapat oli
a) Menggunakan obeng, ungkit perapat oli keluar.
b) Menggunakan SST, pasang perapat oli yang baru. SST1 09304 -12012.
gtambar 12.51

11. Bila perlu, ganti perapat 0li dan bushing.   
a) Menggunakan SST, lepas perapat keluar. SST 09308 - 00010 atau 09308 - 10010 dengan poros 0utput térpasang
b) Panaskan ujung extension housing pada temperatur 80 drajat - 100°C (176° — 212° F) di dalam pemanas oli)
c) Menggunakan SST, lepas bushing dan pasang bushing yang baru. SST 09307- 30010.
d) Mengguuakan SST, pasang perapat yang baru. SST 09307-30010. 1; E1 V

SISTEM PENDINGIN

Panas hasil pembakaran di dalam mesin, sebagian diubah menjadi tenaga penggerak, sebagian dibuang keluar sebagian gas buang,dan sebagian lagi diserap oleh bagian-bagian mesin.

Panas yang diserap ini harus dibuang juga keluar agar panas mesin tidak berlebilan (over heating), sebab panas yang berlebihan dapat menyebabkan gangguan pada kerja mesin dan menyebabkan kerusakan yang fatal.
Untuk mengatasi hal tersebut, maka mesin dilengkapi dengan sistem pendinginan.

Ada dua cara sistem pendinginan pada mesin, yaitu sistem pendinginan udara dan sistem pendinginan air: Tetapi yang lebih umum digunakan pada mobil adalah sistem pendinginan air
sistem pendinginan air di lengkapi dengan radiator, pompa air, termostat, kipas angin, mantel dan komponen palengkap lainnya.

bersirip, yang dapat dilalui air pendingin dari tangki atas ke tangki bawah. Komponen lain yang bersatu dengan radiator adaiah tutup radiator, tangki cadangan, selang atas, selang bawah, dan katup pembuang.

 Tutup radiator
Tutup radiator selaiu berfungsi menutup Iubang pemasukan air radiator, juga mempertahankan keadaan air agar tidak mendidih meskipun suhunya mencapai l00"C atau lebih. Suhu yang tinggi menyebabkan volume dan tekanan air bertambah. Bila tekanan air dan uapnya naik, maka katup pengaman pada tutup radiator akan menjadikan membebaskannya melalui pipa pembuangan dan tangki cadangan bila volume air dari radiator memuai karena naiknya suhu, maka air pendingin yang berlebihan dikirim ke tangki cadangan. Sebaliknya bils suhu turun, air yang ada dalam tangki akan kembali ke radiator.
ini diatur oleh katup pengaman pada tutup radiator

.

Pompa air

pompa air berfungsi mensirkulasikan air pendingin. Umumnya yang banyak digunakan adalah jenis sentrifugal. Pompa air ini ditempatkan di bagian depan blok silinder dan digerakkan oleh puli poros engkol melalui tali kipas (V belt).

Termostat
termostat berfungsi mempercepat tercapainya temperatur kerja mesin kemudian mempertahankan temperatur kerja tersebut pada saat mesin bekerja.
Jika air masih dingin katup termostat tertutup, sirkulasi air tidak melalui radiator tetapi langsung melalui pipa bypass. Jika air sudah terlalu panas, katup temostat terbuka dan sirkulasi air melalui radiator,

 

kipas pendingin bila kendaraan tidak bergerak, udara luar tidak akan cukup mendinginkan radiator, oleh karena itu diperlukan kipas pendingin untuk membantu mendinginkan radiator. Kipas pendingin umunmya digerakkan oleh poros engkol meialui tali kipas

Tetapi ada juga kipas pendingin yang digerakkan oleh motor listrik
( 

Kipas pendingin elektrik ini hanya bekerja bila diperlukan, sehingga dapat
menghemat tenaga mesin dan mengurangi kebisingan bunyi kipas.

SISTEM REM

SISTEM REM MOBIL

Sistem rem berfungsi untuk mengurangi kecepatan (memperlambat) dan menghentikan kendaraan serta memberikan kemungkinan dapat memparkir kendaraan di tempat yang menurun.

Rem bekerja dengan dasar pemanfaatan gaya gesek

Tanaga gerak putaran roda diubah oleh proses gesekan menjadi tenaga panas dan tenaga panas itu segera dibuang ke udara luar. Pengereman pada roda dilakukan dengan cara menekan sepatu rem yang tidak berputar

terhadap tromol (brake drum) yang berputar bersama roda sehingga menghasilkan gesekan

Tenaga gerak kendaraan akan dilawan oleh tenaga gesek ini sehingga kendaraan dapat berhenti.

Macam-macam rem

Menurut penggunaannya rem mobil dapat dikelompokkan segai berikut :

a)Rem kaki, digunakan untuk mengontrol kecepatan dan menghentikan kendaraan. Menurut mekanismenya rem kaki dibedakan lagi menjadi :

*Rem hidrolik

*Rem pneumatik

b) Rem parkir digunakan terutama untuk memarkir kendaraan.

c) Rem pembantu, digunakan pada kombinasi rem biasa (kaki) yang digunakan pada truk dan kendaraan berat.

Rem hidrolik

Rem hidrolik paling banyak digunakan pada mobil-mobil penumpang dan truk ringan. Mekanisme kerja dan bagian-bagian dari rem ini

ditunjukkan pada

Ini merupakan penggambaran secara sederhana dari yang ditunjukkan pada gambar 3.33 di muka.

Master silinder

Master silinder berfungsi meneruskan tekanan dari pedal menjadi tekanan hidrolik minyak rem untuk menggerakkan sepatu rem (pada model rem tromol) atau menekan pada rem (pada model rem piringan).

Bila pedal rem ditekan, batang piston akan mengatasi tekanan

pegas pembalik (return piston) dan piston digerakkan ke depan. Pada waktu piston cup berada di ujung torak, compresating port akan tertutup. Bila piston maju lebih jauh lagi, tekanan minyak rem di dalam silinder akan bertambah dan mengatasi tegangan pegas outlet untuk membuka katup master silinder. Bila pedal rem ditekan, batang piston akan mengatasi tekanan

pegas pembalik (return piston) dan piston digerakkan ke depan. Pada waktu piston cup berada di ujung torak, compresating port akan tertutup. Bila piston maju lebih jauh lagi, tekanan minyak rem di dalam silinder akan bertambah dan mengatasi tegangan pegas outlet untuk membuka katup

Bila pedal rem dibebaskan, maka piston akan mundur ke belakang pada posisinya semula (sedikit di dekat inlet port) karena adanya desakan pegas pembalik. Dalam waktu yang bersamaan katup outlet tertutup. Ketika piston kembali, piston cup mengerut dan mungkinkan minyak rem yang ada "di sekeliling piston cup dapat mengalir dengan cepat di sekeliling bagian luar cup masuk ke sillnder, hingga silinder selalu terisi penuh oleh minyak rem. Sementara itu tegangan pegas-pegas sepatu rem atau pad rem pada roda bekerja

membalikan tekanan pada minyak rem yang berada pada pipa-pipa untuk masuk kembali ke master silinder

Boster rem

Boster rem termasuk alat tambahan pada sistem rem yang berfungsi melipatgandakan tenaga penekanan pedal. Rem yang dilengkapi dengan boster rem disebut rem servo (servo brake). Boster rem ada yang dipasang menjadi satu dengan master silinder, tetapi ada juga yang dipasang terpisah.

memperlihatkan salah satu model boster rem yang menggunakan kevacuman mesin untuk menambah tekanan hidrolik.

Cara kerja boster rem

Bila pedal rem ditekan maka tekanan silinder hidrolik membuka sebuah katup, sehingga bagian belakang piston mengarah ke luar. Adanya perbedaan tekan antara bagian depan dan belakang piston

mengaklbatkan torak terdorong ke dapan (lihat

Bagian depan piston yang menghasilkan tekanan yang tinggi ini dihubungkan  dengan torak pada master silinder. Bila pedal dibebaskan, katup udara akan menutup dan berhubungan lagi dengan intake manifold. Dengan terjadinya kevacum

yang sama pada kedua sisi piston, tegangan pegas pembalik mendesak piston ke posisi semula.

Katup pengimbang

Bila mobil mendadak direm maka sebagian besar kendaraan bertumpu pada roda depan. Oleh karena itu, pengereman roda depan harus Iebih besar karena beban di depan lebih besar daripada di belakang. Dengan alasan tersebut diperlukan alat pembagi tenaga pengereman yang disebut katup pengimbang (katup proporsional). Alat ini bekerja secara otomatis menurunkan tekanan hidrolik pada silinder roda belakang, dengan demikian daya pengereman roda belakang lebih kecil daripada daya pengereman roda depan.

model katup pengimbang penempatan alat ini dalam sistem rem pada gambar 3.33 di atas).

Rem model tromol

Pada rem model tromol, kekuatan tenaga pengereman diperlukan

dari sepatu rem yang diam menekan permukaan tromol bagian dalam

yang berputar bersama-sama roda. Bagian bagian utama dari rem tromol

ini ditunjukkan yaitu backing plate, silinder roda, sepatu rem dan kanvas, tromol, dan mekanisme penyetelan sepatu rem.

1) Backing plate

Backing plate dibaut pada rumah poros (axel housing) bagian belakang. Karena sepatu rem terkait pada backing plate maka aksi daya pemgereman bertumpu pada backing plate.

 

2) Silinder roda

Silinder roda yang terdiri atas bodi dan piston, berfungsi untuk dorong sepatu rem ke tromol dengan adanya tekanan hidrolik dari master silindcr. Satu atau dua silinder roda digunakan pada tiap unit rem (tergantung dari modelnya). Ada dua macam silinder roda, yaitu:

a) Model double piston, yang bekerja pada sepatu rem dari kedua arah

b) Model single piston, yang bekerja pada sepatu rem hanya satu arah

3) Sepatu rem dan kanvas

Kanvas terpasang pada sepatu rem dengan rem dikeling (untuk kendaraan besar) atau dilem (untuk kandaraan kecil). Lihat

4) Tromol rem.

Tromol rem yang berputar bersama roda Ietaknya sangat dekat

dengan kanvas. Tetapi saat pedal rem tidak diinjak, keduanya tidak saling bersentuhan.

memperlihatkan salah satu tipe tromol rem yang disebut tipe leading-trailling shoe. Pada tromol rem tipe ini bagian ujung bawah sepatu rem diikat oleh pin-pin dan bagian atas sepatu berhubungan dengan silinder roda. Silinder roda bertugas mendorong sepatu-sepatu ke arah luar seperti ditunjukkan tanda panah.

Bila tromol rem berputar ke arah depan dan pedal rem diinjak,  sepatu rem akan mengembang keluar dan bersentuhan (bergesekan) dengan tromol rem. Sepatu rem sebelah kiri (primary shoe) terseret

searah dengan arah putaran tromol, sepatu bagian kiri ini disebut leading shoe.Sebaliknya sepatu rem sebelah kanan (secondari shoe) bekerja mengurangi gaya dorong pada sepatu rem, disebut sebagai trailling shoe. Bila tromol berputar ke arah belakang (kendaraan mundur), leading shoe berubah menjadi trailling shoe dan trailling shoe menjadi leading shoe. Tetapi pada saat maju maupun mundur keduanya tetap menekan dengan gaya pengereman sama. .

5) Rem model cakram

Rem cakram (disk brake) pada dasarnya terdiri atas cakram yang dapat berputar bersama-sama roda dan pada (bahan gesek) yang dapat menjepit cakram. Pengereman terjadi karena adanya gaya gesek dari pad-pad pada kedua sisi dari cakram dengan adanya tekanan dari piston-piston hidrolik. Prinsip kerja rem model cakram ini ditujukkan secara skema pada

dan contoh konstruksinya diperlihakan pada

PRINSIP KERJA REM HIDROLIK

Pada tulisan sebelumnya (BS-01), kita bisa melihat bagian-bagian utama system rem dari sebuah kendaraan penumpang (Sedan). Bagian-bagian utama tersebut antara lain; (1) Brake Pedal, (2) Brake Booster, (3) Master Cylinder, (4) Brake Lines, (5) Disc Brake Assemblies, dan (6) Drum Brake Assemblies. Selain itu, kita juga melihat adanya sebuah system pengereman mekanikal, yaitu Emergency atau Parking Brake.

Gambar 2. Sistem kerja hidrolik pada sebuah sistem pengungkit.

Dalam tulisan BS-02 ini, kita akan membahas prinsip kerja dari system rem hidrolik pada mobil. Prinsip kerja rem hidrolik didasarkan oleh hukum pascal, yang mana memungkinkan kita bisa memberikan gaya yang kecil untuk dapat mengangkat gaya atau beban yang jauh lebih besar, tentu dengan perbandingan luas penampangnya.

Gambar 3. Prinsip kerja rem hidrolik pada mobil.

Gaya kaki dari sopir saat menginjak brake pedal diteruskan oleh fluida melalui master cylinder, kemudian diteruskan ke manifold yang biasanya sekaligus berfungsi sebagai proportional valve ke tiap-tiap roda. Pada roda yang menggunakan disc brake assembly, diteruskan ke caliper untuk mendorong piston, sedangkan jika roda menggunakan drum brake assembly, diteruskan ke wheel cylinder untuk mendorong pistonnya juga. Piston pada disc brake assembly akan menekan brake pads atau material frictions (kampas) sehingga putaran Brake disc (cakram) dapat ditahan karena adanya cengkraman tersebut. Cengkraman ini menghasilkan gesekan dan panas pada material.

Gambar 4. (A)-Proses pengereman pada disc brake assembly, dan
(B)-Proses pengereman pada drum brake assembly.

Sedangkan pada drum brake assembly, piston dalam wheel cylinder akan menekan brake shoes (sepatu rem), dalam hal ini adalah material frictions, sehingga mengenai lining surface pada bagian dalam brake drum dan kemudian putaran roda dapat dikurangi dengan adanya gaya gesekan yang terjadi. Dengan demikian, kecepatan laju kendaraan dapat dikurangi.

Pada kesempatan selanjutnya, kita akan membahas secara detail cara kerja dari masing-masing bagian utama rem sistem hidrolik.

SISTEMPENGAPIAN

Sistem pengapian pada mesin bensin berfungsi mcmbakar campuran udara dan bensin di ruang bakar pada akhir langkah kompresi, sehingga dihasiikan daya mekanik akibat pembakaran tersebut

memperlihatkan konstruksi sistem pengapian yang menggunakan batere sebagai sumber listriknya, disebut sebagai sistem pengapian batere

1. Komponen komponen sistem pengapian

a. Batere
Batere sebagai penyedia arus listrik tegangan rendah (l2 V) untuk coil.

b. Kunci kontak
Pada sistem pengapian, kunci kontak berfungsi menghubungkan memutuskan aliran listrik dari batere ke ignition coil.

c. Ignition coil
Ignition coil berfungsi menaikkan tegangan listrik yang diterima dari  batere menjadi tegamgan tinggi (10,000 — 20.000 volt) yang diperlukan untuk pengapian. Untuk mempertinggi tegangan listrik tersebut pada ignition coil terdapat dua kumparan, yaitu:

1) Kumparan primer (primary coil)
Kumpamn primer berfungsi menimbulkan medan magnet pada signition coil, sehingga menghasilkan induksi pada kumparan kumparannya. Ciri dari kumparan primer ini adalah yang penampangnya besar tetapi gulungannya sedikit (150 - 300 lilitan) dan berada di sebelah luar kumparan sekunder.

2) Kumparan sekunder (secondary coil)
Kumparan sekunder berfungsi menginduksi tegangan menjadi lebih tinggi yang selanjumya dialirkan ke busi untuk menimbulkan pecikan api. Ciri dari kumparan ini mempunyai penampang kecil dengan lilitan yang sangat banyak (15.000 — 30.000 lilitan) dan berada disebelah dalam lilitan primer.

Kedua kumparan tersebut melilit pada inti besi (core) yang terbuat dari baja silikon tipis yang digulung ketat. Untuk mencegah terjadinya hubungan singkat (short circuit) antara lapisan kumparan yang berdekatan disekat dengan kertas yang mempunyai tahanan sekat yang tinggi. Salah satu ujung kumparan primer dihubungkan dengan termnal negatif primer, sedangkan ujung yang lainnya dihubungkan dengan
terminal positif primer.

Kumparan sekunder dihubungkan dengan cara serupa, di mana salah satunya dihubungkan dengan kumparan primer lewat (pada) terminal positif primer, sedang ujung yang lain dihubungkan dengan terminal tegangan tinggi melalui sebuah pegas.

d. Distributor
Secara umum distributor berfungsi membagi-bagikan arus yang  bertegangan tinggi dari ignition coil ke busi - busi yang terdapat pada setiap silinder.

Secara khusus fungsi distributor dapat dibagi menjadi
4 bagian, yaitu bagian pemutus arus, bagian distributor, governot advancer, dan vacum advancer

1) Bagian pemutus arus

Terdiri atas breaker point (contact point) nok (camlobe)  dan kondensor.

- Breaker point, berfungsi memutuskan arus listrik dan menghubungkannya dari kumparan primer coil ke massa agar terjadi induksi pada kumparan sekunder coil.

- Nok (comlobe), berfungsi mengungkit breaker point agar dapat
memutus dan menghubungkan arus listrik pada kumparan primer
coil. Konstruksi breaker poin dan nok (camlobe) ditunjukan
pada

- Kondensor

berfungsi menghilangkan atau mencegah terjadinya loncatan bunga api listrik pada breaker point.

Terbakamya kondensor sering juga terjadi karcna kondensor yang dipakai tidak sesuai dengan kapasitasnya atau kapasitasnya normal.

Kapasitas kondensor diukur dalam mikro farad

2) Bagian distributor

Bagian distributor berfungsi membagi-bagikan tegangan tinggi yang dihasilkan oleh kumparan sekunder pada  ignition coil ke busi pada tiap-tiap silinder. Bagian ini terdiri atas tutup distributor dan rotor.

3) Bagian governor advancer
Bagian ini berfungsi memajukan saat pengapian sesuai dengan pertambahan putaran mesin.

 mcmperlihatkan keadaan

(a) governor advancer sebelum bekerja dan (b) saat bekerja.

4) Bagian vacum advancer
Bagian ini berfungsi memundurkan atau memajukan saat pengapian ketika beban mesin bertambah atau berkurang. Vacum advancer terdiri atas breaker plate dan vacum advancer, yang bckerjaa tas dasar kevakuman yang terjadi dalam intake manifold. Perhatikan keadaan vacum advancer sebelum bekerja dan saat bekerja pada

5) Busi (spark plug)
Busi berfungsi menghasilkan bunga api listrik antara kedua
elektrodanya untuk membakar campuran gas pada ruang bakar. Percikan bunga api ini diperoleh dari tegangan tinggi yang dihasilkan igntion coil. Antara elektroda tengah dan sisi diberi renggang (gap) sebesar

0,6 - 0,8 mm. Pada celah inilah terjadinya loncatan api listrik
busi. Bagian elektroda elektroda busi ini akan segera menjadi kotor oleh gas-gas sisa pembakaran, oleh karena itu, bagian ini harus dibersihkan pada selang waktu tertentu. Bagian bagian busi selengkapnya ditunjukkan pada